无人配送规模化商用还有多远

当下，围绕物流配送“最后一公里”的(de)市场竞争日趋白热化(báirèhuà)。不少电商巨头、自动驾驶公司、科技公司纷纷加入这场“地面+低空(dīkōng)”的立体化竞逐。在技术、资本与政策的博弈中，无人配送行业前景几何？盈利拐点何时(héshí)到来？大规模商用还有多远？围绕上述问题，《经济参考报》记者采访了多家(duōjiā)企业相关负责人和业内专家。 加快开放路权，联合各大快递(kuàidì)物流企业，规模化开展城市(chéngshì)快递分拨中心到社区快递网点的无人配送，并逐步拓展到生鲜、医药、快消品等领域(lǐngyù)；预计2027年，在全省(quánshěng)部署1.5万辆以上低速无人配送车，形成全国首个全省域范围应用样板(yàngbǎn)……这是山东省日前提出的全省域城市末端无人配送试点“路线图”。 这并非个例。目前，全国不少地方正在加速部署(bùshǔ)无人配送。比如，四川省遂宁市提出，2025年底将在遂宁各区县累计布局至少200辆无人驾驶配送车(chē)，涉及冷藏(lěngcáng)运输、快递物流等领域。江苏省苏州市也表示，2026年前在全市部署不少于1600辆低速无人配送车，确保无人配送车在各板块(bǎnkuài)全面覆盖、稳定(wěndìng)运营。 无人配送同样受到资本市场的(de)青睐。近日，L4级(jí)城配自动驾驶产品研发和应用企业九识智能宣布，完成1亿美元B3轮融资交割；L4级无人驾驶(wúrénjiàshǐ)商用车厂商新石器也完成人民币10亿元的C+轮融资。 无人配送缘何获得如此高(gāo)关注度？中邮证券(zhèngquàn)研报显示，2024年我国快递(kuàidì)业务量达到1745亿件、快递业务收入1.4万亿元，而末端“最后五公里”的配送成本占比高达60%。在受访企业相关负责人口中，“应用场景丰富”“助力降本增效(jiàngběnzēngxiào)”不约而同成为关键词。 作为无人车领域(lǐngyù)最早的探索者之一(zhīyī)，菜鸟2015年便开始研发无人车。菜鸟集团首席技术官兼菜鸟无人车总经理李强告诉记者，菜鸟无人车已在快递末端运输(yùnshū)、城市零售补货配送等多个场景实际运营，运输降本达到(dádào)30%至50%，效率提升2到3倍。 深耕(shēngēng)无人车领域的(de)还有新石器。“公司自主研发的L4级无人车已(yǐ)在全球13个国家100个城市实现商业化运营，累计(lěijì)交付超4000辆。”新石器无人车相关负责人介绍，无人车的应用(yìngyòng)使末端配送成本大幅(dàfú)降低。以日均8000件配送量的网点为例，使用无人车后件均成本降幅达70%。单车日均运件量可达千单，配送时效提升20%至30%。 在无人机领域，顺丰丰翼无人机围绕(wéirào)“急”“难”“险”“贵”不断探索新应用场景(chǎngjǐng)。“目前已实现高原、山地、城市、海岛等全地形覆盖，在快递配送、同城急送、应急救援(jiùyuán)、医疗运输、生鲜冷链等全场景下实现常态化运行。其中，大湾区日均(rìjūn)飞行上千(shàngqiān)架次，日均运输单量2万单，较传统(chuántǒng)运输效率提升50%以上。”丰翼无人机政务总监陈孝辉说。 “随着电商、生鲜、医药等行业的(de)快速发展，消费者对配送(pèisòng)效率和服务质量的要求越来越(yuèláiyuè)高，无人(wúrén)配送具有广阔的发展前景，市场规模将不断扩大。各大企业纷纷进入无人配送领域，有利于进一步推动技术创新，扩大应用场景。”北京物资学院物流(wùliú)学院教授王晓平对《经济参考报》记者表示。 对于诸多“押注”无人配送赛道的企业而言(éryán)，商业化(shāngyèhuà)前景显然是明朗的。 “行深智能无人车目前已(yǐ)在多个快递(kuàidì)场景实现规模化运营，并从最初的甩点直投扩展到中转运输(yùnshū)、网格接驳、县乡村投递(tóudì)等(děng)多个场景。”行深智能总裁余桐表示，以3立方容积无人车为例，系列车型已在安徽南陵、安徽合肥等地进行规模化、常态化快递配送，单辆无人车每天运输快递件量可达800件以上。 图为安徽阜阳一家物流公司内，工作人员在查看无人配送车内(chēnèi)的快递件(jiàn)。记者 周牧 摄 “九识智能(zhìnéng)无人车产品已覆盖全国200余座城市，累计送单量突破3亿单(yìdān)，L4级运营安全里程超过2000万公里，单日可(kě)配送2000票快递，服务客户覆盖快递快运、生鲜商超、医药冷链、食品烘焙(hōngbèi)、汽配等多行业。”九识智能联合创始人潘余昌介绍。 “目前菜鸟(càiniǎo)的客户中，最大单体项目是(shì)使用30多台无人车进行末端快递配送，类似这样规模化(guīmóhuà)使用的快递网点还在(zài)逐步增多。我们也在根据客户需求增加更多车型(chēxíng)，譬如冷链车车型、快递柜车车型等，同时计划在现有容量5立方的车型外，新增容量至少为9立方的车型。”李强介绍。 进入商业化阶段之后，何时迎来盈利拐点(guǎidiǎn)？ “对客户来说，使用无人车(chē)可以大幅降低运营成本，3到5年左右就能(néng)收回成本。预计(yùjì)随着(suízhe)技术的发展，投入回报周期还有可能缩短，从而增强客户使用无人车的意愿。”李强透露，菜鸟正在不断(bùduàn)升级自动驾驶等相关算法系统，从而更好地进行大规模调度，未来有可能形成大规模的共享无人车队，出现“按单收费”等商业模式。 潘余昌对记者表示，九识智能(zhìnéng)预计2025年交付量达万台后，硬件成本将进一步压缩，结合软件订阅(dìngyuè)收入，规模化(guīmóhuà)盈利拐点将加速到来。 陈孝辉透露，目前丰翼无人机已(yǐ)在跨城公域物流、私域物流实现盈利，未来随着(suízhe)运单量(liàng)提升、运营规模扩大，丰翼将从飞得多进入飞得好阶段，并实现全面盈利。 受访人士提出，无人配送规模化商用已进入冲刺(chōngcì)期，需要加快破除技术瓶颈、政策(zhèngcè)协同、成本压力以及场景碎片化等难题。 中国信息协会常务理事(chángwùlǐshì)、国研新经济研究院创始院长朱克力分析称，激光雷达和视觉传感器的成本已降(yǐjiàng)至(zhì)商用临界点，车辆底盘设计和续航能力基本满足城市短途需求。算法端的路径规划、障碍物识别在简单场景中表现稳定。但(dàn)车路协同体系尚未普及，红绿灯信息交互、专用车道划分等基础设施缺失，导致无人车孤立运行(yùnxíng)效率低下。 王晓平认为，对于一些非常规交通场景，如临时施工路段、突发的(de)(de)行人横穿等，无人配送车的决策系统还无法做出最优反应。此外，在城市密集区域，交通流量大、路况复杂，对无人配送车的实时数据处理和决策效率提出了更(gèng)高要求，现有技术仍有提升空间(kōngjiān)。 区域差异和政策协同也是重要(zhòngyào)挑战。“例如，从区域看(kàn)，东部沿海城市道路条件较好但配送需求复杂，中西部地区可能面临路网覆盖不足(bùzú)或地形限制等问题。”朱克力说。 王晓平还表示，目前针对无人配送的法律法规和监管(jiānguǎn)体系尚未完善，在路权开放、责任划分、安全监管等(děng)方面的顶层设计还需强化。 对于无人机而言，陈孝辉坦言，目前遇到的主要困难在于飞行计划(jìhuà)空域资源紧张、低空数据不互通、无线电干扰、企业投入大等。部分区域受这些因素影响，无法(wúfǎ)实现大规模常态化(huà)商业运营。 受访人士认为，相关部门应加快制定和(hé)完善相关政策法规，为无人配送(pèisòng)大规模商用提供政策和法律保障。而突破“最后一公里”的核心，还在于重构物流价值链。比如，将前置仓的智能补货(bǔhuò)系统与无人配送调度(diàodù)实时联动，减少中转环节。另外，快递企业、车企、技术公司需形成利益共享机制，分摊研发和运维成本。当无人配送向更(gèng)多高频(gāopín)刚需(gāngxū)场景延伸时，边际成本优势将凸显。未来，无人配送也(yě)可能催生新的基础设施运营商，整合车辆调度、能源补给和数据处理，形成物流领域的“云服务”平台。（记者 班娟娟 邓林如） 《经济(jīngjì)参考报》版面图